Amp; 테이크 확실해야 조인영의 적바림

마지막 업데이트: 2022년 7월 9일 | 0개 댓글
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​[출처=플라나]

미국에서 투자받는법

美, 공급망 재편·일자리 창출 위해 IRA 등 보호주의 정책 발표

투자 유치와 자국산 우대 강제 양립은 무리수. 투자기업 대우가 먼저

조 바이든 미국 대통령이16일(현지시간) 백악관 스테이트 다이닝룸에서

조 바이든 미국 대통령이16일(현지시간) 백악관 스테이트 다이닝룸에서 '인플레이션 감축법'에 서명하고 있다. ⓒAP/뉴시스

2030년까지 전기차 판매비중을 50%로 늘리겠다며 글로벌 기업들의 미국 시장 진입을 적극 유도했던 바이든 정부가 돌연 1년 만에 북미산 전기차만 보조금을 주겠다는 '인플레이션 감축법(IRA)'을 통과시키며 전세계 시장을 혼돈으로 내몰고 있다.

IRA는 북미산 전기차에 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금을 지원하는 것이 핵심으로, 미국 판매용 전기차를 국내에서 생산해 수출하는 한국은 발등에 불이 떨어졌다. 당장 미국 정부가 연말까지 7500달러의 보조금을 지원하겠다는 전기차 모델(21개)에서 현대차·기아 모델은 전부 제외된 상황이다.

IRA 발효 이후 정부가 즉각 한·미 자유무역협정(FTA) 규정 위반 우려를 전달하고 세계무역기구(WTO) 제소까지 운운하는 것은 사안이 그만큼 중대하다는 것을 의미한다.

이같은 바이든 행정부의 '일방통행식' 자국 보호주의는 전기차, 배터리 뿐 아니라 반도체, 철강 등에도 두루 걸쳐있다.

미국 반도체 산업에 2800억 달러(약 365조원)를 투자하는 '반도체법(반도체 칩과 과학법)'은 중국을 포함한 우려 국가에 앞으로 10년간 반도체 시설을 짓거나 기존 시설에 추가로 투자하는 것을 금지하는 이른바 '가드레일 조항'이 담겨있다.

5500억 달러(약 749조원)를 투입하는 '인프라법(인프라 투자와 일자리법)'의 경우, 인프라 투자 프로젝트에 사용되는 철강과 건자재를 미국산을 사용해야 한다는 조항이 포함돼있다. '요람부터 무덤까지' 미국산을 활용하지 않으면 세제혜택이나 보조금 지원을 받기 어렵다.

전기차, 배터리, 반도체 등 미국이 노골적으로 자국산만 우대하겠다고 밝힌 이들 산업은 국가·기업간 기술 경쟁이 치열한데다 대규모 일자리 창출을 필요로 한다는 데서 공통점이 있다.

일자리 창출은 곧 지지율과 연결된다. 30%대의 지지율에서 고전중인 바이든 정부는 전기차, 배터리, 반도체 등에서 대규모 일자리를 일으켜 11월 앞둔 중간선거를 반드시 승리로 이끌겠다는 계획이다.

문제는 해외 기업의 투자 유치와 자국산 우대 정책을 강제적으로 양립시키려는 바이든 정부의 아집이다.

현대차그룹은 지난 5월 바이든 대통령 방한 당시 미국에 조 단위 투자를 집행해 연간 30만대 이상의 전기차 생산체제를 갖추겠다고 약속했다. 배터리를 포함해 직간접적인 일자리 창출 규모는 수 만명이 예상된다.

중국을 능가하는 전기차 산업 확장을 꿈꾸는 미국으로서는 현대차그룹과 같은 대형 투자자를 한 곳이라도 더 확보하는 것이 절실하다. 당시 바이든 대통령이 현대차그룹 투자 발표에 "실망시키지 않겠다"고 답한 것도 이 때문이다.

하지만 현대차그룹은 3개월이 채 지나지 않아 보조금 제외라는 뒤통수를 맞았다. 미국 전기차 공장 투자 계획을 앞당기지 않는 한 어렵게 끌어올린 시장점유율(9%)도 유지하기 힘들다.

이는 여러 분야에 걸쳐 미국에 투자를 고려 중인 다른 해외 기업들에게 상당히 부정적인 선례가 될 수 있다.

기업과 기업간 거래가 그렇듯이 기업과 국가간 거래도 주고받는 게 확실해야 한다. 투자의 대가가 ‘미국 내에서의 입지 위축’이라면 더 이상의 투자를 끌어들이기 힘들다.

한국에 본사를 두고 있는 현대차그룹으로서는 한국 정부와 국민들과 노동조합에 미국 투자의 당위성을 설명할 근거가 희박해진다. 최소한 ‘투자를 약속한 덕에 이정도 혜택을 입었다’는 명문이 주어져야 한다.

현대차그룹처럼 미국에 대규모 투자를 단행했거나 계획하고 있는 기업들이 속한 국가는 IRA 시행을 한시적으로 유예하거나 시행령 등을 개정할 필요가 있다. 그래야 해외 기업들이 미국 시장에서 안정적으로 투자를 늘리고 기술 개발에도 속도를 낼 당위성이 생긴다.

2025년 현대차 미국 전기차 공장 건설 전까지 최종 조립을 미국에서 하면 인정하는 방안도 생각해볼 수 있다. 다행히도 미국은 한국 정부의 한국산 전기차 차별 우려에 백악관 국가안전보장회의(NSC) 차원에서 검토하겠다고 답했다.

한미동맹이 한미경제동맹으로 격상된 지 4개월도 채 지나지 않았다. 미국은 5월 한·미 정상회담에서 안보·경제 동맹에서 기술·가치까지 공유하는 글로벌 전략동맹으로 업그레이드됐다고 선언했다. 이 같은 선언이 무용지물이 되지 않으려면 바이든 정부는 보다 전향적인 자세로 나서야 한다. 투자 보따리를 준비한 국내 기업을 차별할 것이 아니라 보호하는 것이 그 첫걸음이다.

김재형 플라나 CEO와 이진모 CPO가 지난 8월 17일 서울 강서구 국립항공박물관에서 인터뷰에 앞서 사진 촬영하고 있다. 이들 창업자는 하이브리드 동력이 UAM의 미래가 될 것으로 보고 있다. [사진=정민영]

김재형 플라나 CEO와 이진모 CPO가 지난 8월 17일 서울 강서구 국립항공박물관에서 인터뷰에 앞서 사진 촬영하고 있다. 이들 창업자는 하이브리드 동력이 UAM의 미래가 될 것으로 보고 있다. [사진=정민영]

한국에서 전기수직이착륙기(eVTOL)을 개발하겠단 스타트업이 나왔다. 글로벌 레이스는 선두가 어느정도 추려진 상황. 후발주자인 이들 창업자는 새로운 동력원에서 답을 찾고 있다.항공기에서 낭만을 찾는 사람들이 있다.

김재형 플라나(PLANA) 최고경영자(CEO)도 그런 부류다. 항공우주공학을 공부하겠다며 국비장학금을 받아 일본 나고야대로 유학 갔다. 같은 전공으로 미국 매사추세츠공대(MIT)에서 석·박사 학위를 받았다. 2012년 현대차에 입사했지만, 꿈은 접지 않았다. 오늘날 전기수직이착륙기(eVTOL)로 불리는 개인용 비행체(PAV) 개발 프로젝트를 회사에 처음 제안했다. 2020년 CES에서 김 CEO는 기체개발팀장 자격으로 당시 정의선 수석부회장 옆에 섰다. 뒤편엔 그가 주도해 만든 콘셉트 기체 ‘S-A1’이 있었다.

김 CEO는 2014년 소설 ‘이상보다 높은 향기’를 내기도 했다. 작품 속 주인공은 우주비행사를 꿈꾸는 공학도다. 주인공은 우주에서 생을 다한다. 그의 낭만과 닮았다.

지난해 김 CEO는 동료 둘과 함께 플라나를 차렸다. 한국에선 유일한 eVTOL 개발 스타트업이다. 최고전략책임자(CSO)를 맡은 안민영 CSO는 김 창업자의 학부 후배다. 도쿄대에서 Amp; 테이크 확실해야 조인영의 적바림 전자공학 석사 학위를 받았다. 이후 LG전자에서 반도체 설계 엔지니어를, 미국 보스턴에 본사를 둔 경영컨설팅업체 아서 디 리틀(Arthur D. Little)에서 전략 컨설턴트를 지냈다.

최고제품책임자(CPO)가 된 이진모 CPO는 현대차 재직 시절 동료였다. 카이스트를 졸업한 뒤 미국 카네기멜론대에서 기계공학 석·박사 학위를 마쳤다. 이 CPO는 제품이 전달하는 감성 기술에 관심이 많다. 2020년 현대차에서 제네시스 GV80에 세계 최초로 적용한 ‘능동형 노면소음 저감기술(RANC)’이 그가 참여한 작품이다.

현실적인 인프라에 맞는 기체 개발

세 창업자는 2028년 기체 상용화를 목표로 잡고 있다. 콘셉트에 따르면, 조종사 1명과 승객 6명을 태우고 최대 시속 350㎞의 속력으로 한 번에 500㎞의 거리를 비행할 수 있다. 속력이나 항속거리 등 스펙만 보면 업계 최고 수준이다. 또 이들의 계획대로라면 한국은 미국과 독일, 중국 등과 함께 eVTOL을 자체 개발, 생산할 수 있는 9개국 중 하나가 된다. 미국의 항공산업 전문 컨설팅업체 SMG컨설팅에서 매달 발표하는 기업별 현실성 지수(ARI)를 기준으로 하면 그렇다.

그러나 현실은 가시밭길이다. eVTOL 개발사 대부분이 스타트업 출신이긴 하지만, 후발주자에게 열린 문은 갈수록 좁아지고 있다. 미국의 조비 에비에이션(Joby Aviation), 독일의 릴리움(Lilium) 등 선두주자에게 투자가 몰리고 있기 때문이다. 게다가 한국은 시장 규모의 한계 탓에 제조업 기반 스타트업이 덩치를 키우기엔 환경이 여의치 않다. 삼성, 현대차 같은 대기업으로부터 투자 받으면 하청업체로 종속되기 쉽고, 대기업 투자를 받지 않으면 수천억원에 이르는 설비투자 비용을 감당하기 어렵다. 중소벤처기업부에서 지난 7월 집계한 한국의 유니콘 기업은 23곳이지만, 이중 제조업이 없는 이유다.

그런데도 이들이 한국에서 의기투합한 이유가 궁금했다. 지난 8월 17일 서울 강서구 국립항공박물관에서 만난 이들 창업자는 “현재 대다수 제조사에서 타깃으로 삼고 있는 도심항공모빌리티(UAM), 즉 도시 내 항공교통은 단시일 내에 열리기 어려울 것”이라며 “도심 버티포트(수직이착륙장)에서 발생하는 소음 문제와 도심에서 사고가 났을 때 피해규모 문제 때문”이라고 말했다. 그러면서 “현실적으로 도시와 도시를 연결하는 지역항공모빌리티(RAM) 시장이 먼저 열릴 가능성이 크지만, 현재 나와있는 eVTOL 모델 성능으론 이 시장에 대응하기 어렵다”고 말했다. 현실적인 인프라와 함께 성장하는 기체를 개발하는 게 플라나의 전략이란 이야기다.

이날 안민영 CSO는 코로나19 확진으로 인해 화상으로 자리에 함께 했다.

RAM을 겨냥한 개발 전략은 릴리움에서 지난 2020년 처음 들고 나왔다. 당시 릴리움 측은 자사 웹사이트에서 “20㎞ 미만 거리는 운행하지 않을 것”이라고 밝혔다. 도로를 Amp; 테이크 확실해야 조인영의 적바림 다니는 차량과 비교했을 때 경쟁력이 없기 때문이다. 이착륙장 설치에 드는 비용이 많고, 사용자도 체크인에 걸리는 시간 등을 생각하면 차량으로 갈 때보다 크게 빠르지도 않다. 릴리움 측은 “대신 750㎞ 미만의 고속 연결이 수백조원의 경제적 기회를 창출할 수 있을 것”이라고 기대했다.

예를 들어 미국 캘리포니아주를 하나의 권역으로 묶고 도시와 외곽지역을 연결한다. 같은 범위에서 지상 교통을 도입하자면 수백억 달러가 드는 반면, RAM 인프라를 도입하는 데는 2억5000만~3억5000만 달러 정도가 들 것으로 봤다. 사용자 입장에서도 차량으로 이동하기엔 멀고, 제트기를 타고 이동하기엔 공항에서 목적지까지의 거리가 멀다. RAM이 매력적인 대안이 될 수 있다는 이야기다.

실제로 플라나에서 최근 ‘저가항공보다 운임이 1.5배 비쌀 것’이라는 조건에서 1920명에게 eVTOL을 탈 의향이 있냐고 물었을 때 약 65%가 그렇다고 답했다. 다만 이 CPO는 “750㎞ 이상 거리에선 공항을 거점으로 한 기존 항공기의 효율이 더 높다”고 설명했다.

​[출처=플라나]

​[출처=플라나]

“배터리 기체, 에너지 100% 활용 못 해”

문제는 도시 간 이동을 가능케 하는 동력원이다. 대다수 제조사에서 배터리를 동력원으로 쓰지만, 배터리만으로는 도시 간 이동을 감당할 만한 용량이 안 나온다는 것이 김 CEO의 생각이다. 김 CEO는 “배터리라는 제품은 지닌 에너지를 100% 활용할 수 없는 구조적인 문제가 있다”며 말을 이었다.

“배터리를 안전하게 쓰려면 충전 잔량을 30~70% 사이에서 유지해야 한다. 잔량이 90%를 넘으면 배터리 화재가 일어날 가능성이 극도로 높아진다. 배터리는 기온 영향도 많이 받는다. 날씨가 추울 때 휴대전화 배터리가 빨리 방전되듯, 순수 배터리 기반 eVTOL도 알래스카 등 추운 지역에선 운항거리가 짧아진다. 같은 UAM이라도 지역별, 계절별로 운항 효율이 달라진다는 이야기다.”

실제로 릴리움에서 개발 중인 기체 ‘릴리움 제트(Lilium Jet)’를 두고 배터리 성능 등의 문제로 스펙상 항속거리인 155마일(약 249㎞) 만큼 날지 못할 것이란 비관론이 커지고 있다. 미국의 행동주의 투자사 아이스버그리서치는 지난 3월 낸 보고서에서 “타 회사 대비 최고 수준이라는 배터리 성능은 2013년 GM과 투자자에게 배터리 기술을 허위로 설명해 기소된 이력이 있는 자가 CEO로 있는 업체의 기술을 바탕으로 했다”며 “성능도 실험실에서 측정한 것”이라고 주장했다. 또 “날씨, 장애물 고도 요구사항 등을 고려하면 항속거리는 최대 66% 감소할 수 있다”고 덧붙였다.

릴리움 측은 “보고서에 오류가 있다”고 해명했지만, 한번 폭락한 주가는 반등하지 못하고 있다.

플라나는 이 지점에서 RAM을 구현할 동력원으로 하이브리드를 내세운다. 기체에 배터리와 함께 자체 발전이 가능한 친환경 연료 기반 터빈 발전기를 함께 탑재한다는 것이다. 하이브리드 동력원을 쓰면 최적의 배터리 용량을 유지하면서, 배터리만 쓸 때보다 멀리 날 수 있다. 김 CEO는 “새로운 전기 추진 체계에 대한 이해도는 기존 항공산업이 가지고 있는 것이 아니”라면서 “플라나는 기술적인 면에서 (eVTOL의) 본질에 가장 다가서 있다”고 말했다.

또 이 CPO는 “최근 들어 하이브리드 기반 중장거리 기체가 2세대 eVTOL 모델로 주목받는 중”이라며 “2세대 기체 제조사에서는 플라나가 콘셉트 설계와 엔지니어링 측면에서 선두그룹에 있다고 본다”고 덧붙였다. 이 CPO는 한화와 혼다, 프랑스의 어센던스 플라이트 등을 경쟁사로 꼽았다.

남는 과제는 이런 전략을 실현하는 데 필요한 자본과 인력이다. 두 가지 모두 한국에선 필요한 만큼 구하기 어렵다. 특히 시급한 건 사람을 모으는 데 필요한 돈이다. 독일의 항공사 루프트한자 부설 연구소는 지난해 낸 보고서 ‘에어택시는 황금기를 맞이할 준비가 됐나(Are Air Taxis Ready For Prime Time)?’에서 스타트업이 eVTOL을 상용화하는 데 적어도 7억~10억 달러가 들어갈 것이라고 분석했다. 기술적으로 풀어야할 과제가 많고, 항공 산업인 만큼 당국에서 요구하는 안전조치가 까다롭기 때문이다. 그러나 이만한 돈을 충당할 국내 벤처투자사는 많지 않다.

플라나의 2세대 전기수직이착륙기(eVTOL) 상상도. [출처=플라나]

플라나의 2세대 전기수직이착륙기(eVTOL) 상상도. [출처=플라나]

이상보다 높은 향기

안 CSO는 “기체 개발 마일스톤(중간성과)과 투자 마일스톤을 연동해 갈 것”이라고 말했다. 구체적으로 ▶내년 3m 스케일의 기체를 띄운 뒤 시리즈A 라운드를 진행하고 ▶이후 연말까지 하프 스케일(8m) 및 풀 스케일 시제기 개발을 끝낸 뒤 시리즈B 투자를 유치한다. 또 ▶2026년에는 미국 시장에 상장해 상용화를 위한 대규모 자본을 유치하는 것이 대략의 일정이다. 실제로 조비 에비에이션과 이브 홀딩, 릴리움, 아처, 이항, 그리고 버티컬 에어로스페이스 등 6개 개발사가 상용화 전 단계에서 뉴욕증권거래소나 나스닥에 상장해 자본을 충당했다.

안 CSO는 “당장 오는 9월까지 100억원 이상 규모의 프리 시리즈A 투자 라운드를 끝낼 계획”이라고 덧붙였다.

인력도 아직은 걱정거리가 아니다. 김 CEO는 “현재 임직원은 37명”이라며 “에어버스와 콜린스 에어로스페이스, 항공우주산업(KAI) 등 항공업계 출신은 물론, 전기차 개발에 참여했던 자동차업계 출신 인력으로 다양하게 구성돼 있다”고 말했다. 그러면서 “올해 50명(총원), 내년까지는 100명의 글로벌 인재를 충원할 계획”이라고 덧붙였다. 창업 초기 링크드인(Linkedin)을 통해 이 분야 경력자들에게 일일이 스카우트 제안을 했다는 이 CPO는 “하이브리드 기반 기체를 개발한다는 한 가지 목표만을 향해 달린다는 점에서 다른 기업과 다르다”며 “이런 부분에서 색다른 기업 문화를 만들어낸 것 같다”고 말했다.

세 창업자의 목표 의식은 회사 이름에도 녹아 있다. ‘최선의 솔루션(PLAN A)’을 만들어낸다는 뜻을 담았다. 김 CEO가 대학 시절부터 가슴에 품어온 이름이기도 하다. 700여개 기업이 뛰어든 eVTOL 레이스에서 플라나는 승자가 될 수 있을까? 한반도 하늘을 처음으로 날았던 복엽기부터 첫 국산 초음속 항공기까지 Amp; 테이크 확실해야 조인영의 적바림 전시된 이곳 박물관에서, 미래엔 플라나의 항공기를 볼 수 있을지 모른다.

선두 가려지는 글로벌 eVTOL 레이스

미국의 eVTOL 개발기업 아처 에비에이션(Archer Aviation)이 선보인 기체 상상도. 아처는 2024년 첫 기체 상용화를 목표로 하고 있다. [출처=AP/뉴시스]

미국의 eVTOL 개발기업 아처 에비에이션(Archer Aviation)이 선보인 기체 상상도. 아처는 2024년 첫 기체 상용화를 목표로 하고 있다. [출처=AP/뉴시스]

2017년 세계 최대 차량공유업체 우버가 에어택시 프로젝트 ‘우버 엘리베이트’를 선보인 이래 전기수직이착륙기(eVTOL) 개발업계는 스타트업 판이었다. SMG컨설팅에서 발표하는 ARI 상위 25개 업체 가운데 대기업 계열사는 6곳에 그친다(2022년 7월 기준). 차두원 모빌리티연구소장은 최근 저서 ‘넥스트 모빌리티’에서 “스타트업의 빠른 개발속도와 의사결정력 덕분”이라고 분석했다.

그러나 최근 들어 신생기업을 찾기 어려워지고 있다. 2017년 전체 투자 유치 건(13건)의 62%였던 초기(시드) 투자 비중이 2020년엔 17%로 떨어졌다. 후기 투자도 소수 기업에 몰리고 있다. 지난 7월까지 투자금 총액이 7억 달러를 넘어선 기업은 조비 에비에이션(18억4460만 달러), 릴리움(9억3800만 달러), 아처(8억5630만 달러) 등 다섯 곳에 그친다.

한국에선 대기업인 현대차와 한화가 레이스에 참여했다. 현대차는 지난해 미국에 eVTOL 개발을 위한 법인 슈퍼널(Supernal)을 세우고 2028년까지 상용화 기체를 선보이겠다고 밝힌 Amp; 테이크 확실해야 조인영의 적바림 바 있다. 한화는 상용화 시점이 2026년으로 더 빠르다. 미국 스타트업 오버에어(Overair)에 지분투자를 하고, 기체를 공동개발하는 방법을 택했다. 한화는 약 1억7000만 달러를 오버에어에 투자한 것으로 알려졌다.

차 소장은 저서에서 “eVTOL은 복잡한 하드웨어와 자율주행 같은 최고 수준의 소프트웨어, 많은 시간이 소요되는 최고의 안전 표준과 인증 프로세스를 필요로 하는 영역”이라며 “(상용화 단계에 들어선 기업이 있는 만큼) 신생기업의 도전이 쉽지 않은 영역으로 전환된 상황”이라고 설명했다. 조비는 2024년, 릴리움과 아처는 2025년을 상용화 시점으로 잡고 있다.

다만 미국에서도 배터리만을 활용한 기체에 대한 의구심이 커지고 있다. 항속거리가 짧고 환경에 취약한 배터리를 보완할 수 있다면 신규 사업자가 나올 여지도 있다. 실제로 월스트리트저널은 지난 7월 6일 ‘에어택시 스타트업에 배터리가 생사의 문제가 되고 있다’는 제하의 기사에서 “투자자들이 배터리가 eVTOL 프로젝트의 핵심 장애물이라는 사실을 점점 더 인식하고 있다”고 밝혔다.

[뉴욕통신] 인플레이션 감축법(IRA) 대응 실기(失期) 한 한국 정부와 기업

애플은 이번 주 스마트폰 최신 버전을 공개한다. 신제품에 관한 정보는 철저히 베일에 가려져 있지만, 한 가지 분명한 것은 중국에서는 더 이상 생산하지 않을 거란 사실이다. 구글도 신제품 픽셀폰을 베트남에서 생산할 예정이라고 발표했다. 첨단 산업을 주도하는 양대 공룡기업의 생산기지 이전은 관련산업 공급망 패러다임 전환을 가속화할 것으로 보인다. 상위 200개 부품 공급업체 가운데 20개가 애플을 따라 베트남으로 옮겼다. 마이크로소프트는 X박스를 베트남 호찌민에서 이미 생산하기 시작했고, 아마존도 파이어TV를 인도에서 생산하고 있다. 모두 중국에서 생산하던 제품들이다.

코로나 이후 가속화된 공급망 붕괴와 미·중 간 갈등 심화 등으로 이들보다 먼저 공급망 다변화를 추진해온 기업들의 탈중국 현상은 지난달 통과된 인플레이션 감축법으로 한층 속도가 빨라질 전망이다. 인플레이션 감축법(Inflation Reduction Act)이란 이름으로 구체화된 조 바이든 대통령의 경제복구정책(Build Back Better Plan)은 뉴딜 정책 이후 가장 큰 규모로 평가받는 공공투자 프로젝트. 10년간 7370억 달러(약 995조 원)가 투자되는 야심 찬 플랜이다. 에너지와 기후변화에 대한 대응, 태양광, 전기차 등 신재생에너지 산업, 의료 보건산업 등에 주로 투자된다.

이 법의 핵심은 관련 제품 조달과 세제 혜택은 미국 내에서 생산된 제품에만 제공한다는 것. 미국 정부의 타깃은 중국이다. 이미 값싼 중국산 부품을 사용하지 않고 생산이 거의 불가능할 지경인 공급망 시스템 속에서 탈피해 ‘메이드 인 아메리카’로 전환한다는 게 무리가 있지만, 미국으로선 ‘중국의 버르장머리를 고쳐 놓고’ 이참에 제조업을 되살려 미국의 부흥을 이룩하겠다는 것이다.

이로 인해 중국 다음으로 큰 타격을 입는 게 한국이다. 배터리와 재생에너지 산업 등 미국 내 생산기지를 구축한 일부 분야는 미국의 재건 대열에 합류함으로써 투자를 더 확대할 기회를 잡을 수 있지만 미국 내 생산공장을 확보하지 못한 전기자동차 등은 결정타를 맞은 셈이다. 예컨대 부품의 상당 부분을 중국산 등에 의존하고 있는 업계로선 미 정부가 지급하는 대당 7500달러(약 1000만 원)가량의 보조금을 못 받게 되기 때문이다. 테슬라(74%)에 이어 전기차 시장 2위(9%)를 점유하고 있는 현대 기아차의 가격 경쟁력은 치명적으로 떨어질 수밖에 없다. 업계는 적어도 10만 대가량의 수출 차질이 불가피할 걸로 보고 있다.

한 번의 실수 때문에 어렵게 쌓아 올린 전기차 시장 2위의 금자탑이 무너질 위기다. 문제는 이 지경이 될 때까지 넋을 놓고 있었던 관련 업계와 정부다. 이 법안은 지난해 9월 27일 존 야무스 연방하원의원(켄터키)이 상정, 지난달 16일 바이든 대통령이 최종 사인까지 거의 1년 가까이 끌면서 논란을 거듭했던 법안이다. 미리 대처할 시간이 충분히 있었다. 이 법안이 하원에서 통과된 건 지난해 11월. 이때만 해도 상원 통과가 어려운 상황이었기 때문에 우리 요구를 반영할 여지는 얼마든지 있었다. 그 후에도 몇 차례 기회가 있었는데 다 놓쳤다.

▲조 바이든 미국 대통령이 8월 16일(현지시간) 워싱턴DC 백악관에서 기후변화 대응과 의료보장 확충 등을 골자로 한 ‘인플레이션 감축법’에 서명하고 있다. 왼쪽부터 조 맨친 상원의원, 척 슈머 상원의원, 제임스 클리번 하원의원, 프랭크 펄론 하원의원, 캐시 캐스터 하원의원. 워싱턴DC/AP연합뉴스

5월 바이든 대통령이 방한 했을 때 “한국은 9만4000명의 중산층을 먹여 살리는 가장 큰 무역, 투자 파트너”라는 의례적 멘트에 감격해 삼성전자의 대미 투자 선물만 들이밀 게 아니라, 인플레이션 감축법안이 우리 기업들에 미치는 파장을 설명하고 피해 갈 수 있는 대안을 요구했어야 했다. 이게 두 번째 실기다.

기회는 또 있었다. 8월 초 한국에 온 낸시 펠로시 연방하원의장을 붙잡고 조언을 구했어야 한다. 윤석열 대통령과의 만남이 불발된 책임이 누구에게 있느냐를 놓고 소모전을 벌일 게 아니라, 동행한 앤디 김 하원의원(뉴저지)을 통해 하소연이라도 했어야 했다. 적어도 상원 통과(7일) 직전에 의견을 개진할 기회조차 날린 것이다.

우리 기업과 정부가 손을 놓고 있는 동안 일본 기업들은 로비에 막대한 돈을 쏟아부었다. 지난해 도요타는 대미 정부 로비로 620만 달러를 썼다. 970만 달러를 쓴 GM에 이어 두 번째. 혼다, 닛산도 각각 250만 달러를 썼다. 덕분에 일본 자동차 업체들은 피해를 모면할 수 있게 됐다.

발등에 불이 떨어진 뒤인 지난달 말 우리 정부 대표단은 헐레벌떡 미 관계자들을 만나 공동협의체 구성을 요구했다. 업계는 세계무역기구 규범과 상충한다는 점을 부각해야 한다는 주장도 내놓았다. 국회도 1일 슬그머니 세제지원 촉구 결의안을 내밀었다. 모두 실현 가능성이 없는 사후 약방문이다. 선거를 앞두고 미 대통령이 사인까지 한 마당에 이를 뒤집을 수 있는 방안이 과연 있을까. 한국 정부와 기업, 어디에도 희망은 보이지 않는다.

미국에서 투자받는법

미국 투자자들이 계속되는 시장 변동성 확대에 몸을 사리고 있다. 큰손들이 벤처캐피탈(VC) 투자 빗장부터 걸어잠그는 가운데 미국으로 법인을 이전한 국내 스타트업들도 달라진 분위기를 체감 중이다. 관련 자문을 이어온 법무법인들은 최근 스타트업들의 본사 해외 이전 문의가 눈에 띄게 줄었다고 말한다.

최근 투자업계에선 작년과 달리 스타트업들의 플립(Flip·본사 해외 이전) 의지가 크게 꺾였다는 점에 주목한다. 플립은 한국 법인의 주주 구성 및 지분 비율을 그대로 미국 신규 법인으로 옮기는 것으로, 투자유치 시 Amp; 테이크 확실해야 조인영의 적바림 국내에서 받는 밸류보다 훨씬 높은 밸류를 노려볼 수 있다는 점에서 창업가들에 인기를 끌었다.

스타트업 전문 로펌 파트너 변호사는 "플립에 대한 호기심은 창업가 대부분이 가지고 있다. 미국이나 싱가포르 등으로 본사를 두는 게 유리하다는 이야기에 동해서 찾아오는 분들도 많은데 아무래도 양도소득세 계산까지는 미쳐 생각하지 못하고 결국 중도 포기하는 경우가 많다. 그럼에도 지난 수년간 활발한 유동성에 시도하는 곳들이 꽤 있었는데, 올해는 사실상 거의 '0'에 가까운 상황"이라고 전했다.

이는 '한국 시장에서 승부를 보겠다'는 차원보다는 금리 인상 등 시장 변동성으로 인한 영향이 크다는 분석이다. 실제 미국을 중심으로 투자자들이 몸을 사리는 모습이 잇따라 나오고 있다. 최근 몇 년 간 역대급 호황을 누려온 VC시장조차 펀딩 규모가 눈에 띄게 줄었다.

글로벌 시장조사업체 피치북에 따르면 올해 1분기 미국 VC의 투자규모는 지난해 4분기 대비 26% 줄었다. 지난해 하반기 이후로 긴축 기조 강화와 우크라이나 전쟁 등 글로벌 금융시장 불안 요인이 지속되면서 투자자들이 이전처럼 공격적으로 투자에 나서기를 꺼려하는 탓이다.

미국 투자자들이 스타트업 펀딩 규모를 줄이는 만큼 앞서 플립을 강행한 국내 스타트업들에도 직간접적인 영향이 미치고 있다는 얘기가 들려온다. 투자유치 성사 소식이 들려오지 않는다는 건데 "이들의 근황을 알고 있느냐"는 질문부터, 원하는 기업가치에 펀딩을 받지 못할 바에 투자유치는 잠시 미루고 버티기에 들어간 게 아니냐는 관측도 제기됐다.

"나스닥과 NYSE(뉴욕증권거래소) 대형주들도 주가가 빠지는 마당에 어느 투자자가 미래가 불투명한 초기 스타트업에 돈다발을 들고 와 러브콜을 보낼 수 있겠느냐"는 한 변호사의 Amp; 테이크 확실해야 조인영의 적바림 발언이 최근 투자업계 일반적인 시선을 반영하는 듯하다.

자문 변호사들이 이 같은 변화를 마냥 꺼리는 것만은 아니다. 해외기관과도 지속 소통해야 해 밤낮 구분이 없을 때가 많았던 만큼 번거로운 잡무(?) 중 하나가 줄었다고 고백하기도 한다. 부티크 로펌 변호사들에 따르면 스타트업 플립 자문은 대기업 등 다른 고객군에 비해 투입되는 노력과 시간 대비 얻는 게 그리 크진 않다.

플립은 서류 업무가 비교적 까다롭고 주주간 계약에 따라 투자사들에 동의권을 얻는 등 절차가 다소 복잡한 면이 있다. 더욱이 플립을 고려하는 곳들은 대개 세금 부담으로 규모가 그렇게 크지는 않은 초기 스타트업들이기 때문에 자문 비용이 대체로 높지 않다.


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